U660 TOYOTA 3.5L - ПОЧЕМУ ТАК?

6-ступенчатая АКПП U660E пр-ва AISIN устанавливается с 2006-го года на переднеприводные модели Toyota с мотором V6 3.5 л.

U660F - модификация для AWD, полноприводных кроссоверов и седанов.

В 2009-м к U660-му семейству добавилась U760E, - доработанная модификация под чуть меньший крутящий момент для ДВС до 2.7 л.

U760F - полноприводный вариант для американских кроссоверов Venza и минивэнов.

Новая модификация U760E устанавливается с 2009 года на Лексусы (ES, RX, RX270) и Тойоты (Camry, RAV4, Venza, Highlander, ...) и Scion (по Айсиновской классификации - TM-60LS) с 4-х цилиндровыми моторами 2.5 л.

Суперсовременное семейство U660-U760 стало качественной и cовременной альтернативой 5-ти ступенчатым U150, когда уже был накоплен опыт эксплуатации 6-ступок (TF60SN и ее конкурента - ZF 6HP26) и были хорошо изучены их типичные слабые места. Все слабые узлы усилили, а с другой стороны нагрузки на узлы, где была возможность - снизили или оптимизировали.
Эти 6-ступенчатые автоматические трансмиссии создавались как конкуренты механическим коробкам, по большинству характеристик эти автоматы формально догнали и перегнали механику. И по управляемости, и по экономичности и конечно же - по комфорту. Естественно, кроме цены и долговечности. Но уже все реже и реже можно встретить в салонах мощную Тойоту с "механикой".

Однако здесь кроется и главная "слабость" 6-ти ступенчатого автомата: настройки компьютера выполнены так "демократично", что позволяют водителю почувствовать себя "шумахером" за рулем своей Камри и делать с машиной то же, что позволяют механические коробки передач.

Особенно на 3.5 литровых машинах и первых двух лет выпуска (2006-2008), когда только отрабатывались "детские" болезни. Электронный блок управления при полностью открытой дроссельной заслонке активно блокирует гидротрансформатор уже с невысоких оборотов 2-й передачи. Может включаться так называемый "режим проскальзывания", который значительно повышает КПД коробки и позволяет быстро и экономно разгоняться. Коробка не "тупит", плавно и быстро разгоняется, но от этой нагрузки быстро изнашивается накладка блокировки гидротрансформатора и загрязняет продуктами износа масло внутри коробки. Кроме этого и все остальные пакеты сцепления и торможения при "газе в пол" теперь могут включаться с режимами "проскальзывания" - как жгут сцепление автогонщики. Цикл переключения с одной передачи на другую здесь уменьшен до рекордных 0.2 - 0.3 секунды. Лучше разгоняют машину только DSG ( главный конструктивный конкурент, объявивший 21 век своим веком и закатом традиционных АКПП), за которыми и погнались конструкторы ASIN.

Таким образом, владелец первых U660 получил уже с завода "чипованную" коробку и возможность "зажигать" на светофорах и при этом - экономить на бензине. Но увы, за все плюсы приходится платить ресурсом своей АКПП, а следовательно, все сэкономленные на бензине деньги стоит откладывать на капремонт АКПП.

Масло ATF (Toyota WS) - синтетическое, стало еще более текучим в холодном и достаточно вязким в горячем состоянии, причем рабочая температура масла увеличилась до 130-ти градусов.

Сам электронный блок управления (TCM - Transmission Control Module) с гидроплитой стал настолько же сложным, насколько смартфон сложнее мобильного телефона. И программисты TCM так "зачиповали" U660 на всех оборотах, что "железо" работает на пределе своих возможностей, когда хозяин 3.5-литрового мотора до пола вдавливает педаль газа.

Если масло имеет горелый запах и пропитало все фрикционы, Айсин рекомендует замену всех фрикционов, так как пропитанные горелым маслом старые фрикционы работают нештатно при переключениях: не так охлаждаются, не так проскальзывают, компьютер чувствуя разницу, увеличивает давление масла на них, что перегружает гидроблок и соленоиды и т.п.

Не главная проблема для езды, но критическая для "здоровья" АКПП - фрикционная накладка муфты блокировки. Гидротрансформатор - главный источник мусора и всех проблем забитого гидроблока и соленоидов. Ходит свыше 200т км, но водителю дано право значительно сократить срок его жизни. Частая проблема гидротрансформатора - ступица (пилот), которая от проскальзывания нагревается и сваривается со втулкой масляного насоса, в результате чего со своего посадочного места начинает выдавливать сальник трансформатора (очень распространённая болезнь большинства тойотовских АКПП).

Мы рекомендуем как можно раньше произвести ремонт гидромуфты, как только замечена течь сальника трансформатора. Ремонт гидротрансформатора с заменой изношенной накладки блокировки муфты каждые 150-200т км (в зависимости от стиля вождения) позволит существенно (800-1200$) сэкономить на замене гидроблока.

По мнению экспертов АКПП, первая характерная детская болезнь U660E - в главном подшипнике корпуса , который держится на слабом стопорном кольце.

Проблема с вибрацией в АКПП часто возникала уже на первой сотне тысяч км пробега. Особенно у водителей 3.5 литровых Камри, которые нагружают холодную коробку на 100% мощности двигателя.

Стопорное кольцо держит слишком высокую боковую нагрузку, возникающую при передаче шестерней Output Gear вращения дифференциалу. Из-за износа этого кольца возникает люфт подшипника, что приводит к усилению вибраций и к разрушениям в остальных узлах.
Конструкторы боролись с этими вибрациями различными мероприятиями вроде увеличения отверстий в ведущей шестерне, но в некоторых режимах работы коробки эта проблема до сих пор осталась (в основном с двигателями 3.5 литра).
Симметрично разбивает подшипники между планетаркой и наружной шестерней с кольцом вместе с самой ступицей под фрикционы (UnderDrive Hub).
При дальнейшей эксплуатации с такими вибрациями из-за стачивания кольца , шестерня (Output Gear) получает люфт и разбивает стальным краем алюминиевый корпус.

Барабан Директ U660 - еще одна "детская болезнь" U660.
Много достаточно "молодых" АКПП (70-100 ткм) приходило в капремонт на замену сгоревшей корзины сцепления С1-С2 - Барабан (Direct) в сборе
Эксперты эту проблему объясняют конструктивной недоработкой уплотнения поршня, из-за чего падает давление масла и горит весь барабан вместе с расходниками обоих пакетов сцепления.

Если рассматривать проблему внимательнее, в любой автоматической трансмиссии конструктивно присутствуют поршня. Контроллер даёт команду на соответствующий включаемой передаче соленоид, соленоид открывается и через него масло поступает в канал плиты управления, где он может дополнительно ещё модулироваться (смешиваться) с другими потоками.
Суммарный поток прикладывается к поршню передачи и давит на него.
Поршень должен сдавить пакет фрикционных и стальных дисков, чтобы они сцепились за строго определённое время или с допустимым проскальзыванием относительно друг друга.
В противном случае (при пробуксовке сцепления), пакет достаточно быстро сгорает. А поршни имеют резиновые уплотнения ( заменяемые в старых АКПП или литые "нагорячо" в новых АКПП), которые из-за того, что плавают в масле, не зависимо от пробега "дубеют" и начинают пропускать масло. Чем и создают условия для некомфортных включений передач (толчки или пробуксовки) или даже нарушений логики включения предач, - частичное пропадание отдельных передач на холодную, к примеру.
И всё это происходит постепенно, что естественно, зачастую, проходит незамеченным со стороны водителя. Этому способствует ещё и то, что блок управления АКПП на сегодняшний день является достаточно мощным компьютером, имеющим возможность вычислить и скорректировать такую утечку путём поднятия рабочего давления внутри коробки. Но и его возможности имеют предел. И когда утечки в поршнях растут, а запаса давления уже нет, сгорает один или несколько пакетов дисков и АКПП останавливается.

Так вот понимание процессов старения и износа, происходящие внутри коробки; ресурс отдельных узлов и слабые места , изученные в процессе ремонта АКПП, позволяют предупредить , а не только исправить достаточно дорогостоящие поломки Вашего авто.

Болезнь гидроблока, который долго эксплуатировался со съеденной блокировкой гидромуфты и грязным маслом - износ или зашлакование каналов и плунжеров-золотников гидроблока. И это тоже приводит к проскальзыванию фрикционов, ударам-толчкам и цепной реакции ускоренного износа узлов трансмиссии.

В первую очередь проблему ищут в грязных соленоидах (ниже).
Гидроблок возрастных машин требует регулярных демонтажа и очистки, особенно, если возникают проблемы с переключениями. Грязный гидроблок - чаще всего основная причина сгоревших фрикционов.

Соленоиды иногда становятся причиной нештатной работы гидроблока. Соленоиды ( электро-регуляторы PWM (ШИМ - Линейного типа)), применяются трех видов:

1. SL - соленоид-клапан "шарикового" типа 3-Way конструкции, отработанной в 20-м веке, который обычно доживает до старости машины.
2. SL1,-2,-3,-4 - Большие линейные регуляторы плунжерного типа. Тоже достаточно долговечны. Не любят грязного масла. Участвуют в переключениях передач.
3. Малые линейные соленоиды SLT (линейного давления) и SLU (блокировки гидротрансформатора - LockUp).
   Эти соленоиды - управляющие. Они открывают-закрывают плунжеры гидроблока в отличии от больших, которые сами напрямую управляют давлением в линии. Работают при каждом переключении передач, больше остальных.

Из этих трех типов соленоидов чаще выходят из строя малые линейные соленоиды SLU ТСС и SLT EPC первых годов выпуска, когда настройки компьютера слишком жестко нагружали этот узел, принимающий всю грязь от гидротрансформатора.

Следует отметить, что в последнее время описанные проблемы скорректированы более щадящими для коробки заводскими настройками ТСМ . В последних модификациях этого автомата настройки компьютера управления АКПП чуть разгрузили главный подшипник, машины стали ходить свой тойотовский минимум и теперь первой болезнью стареющего автомата часто становится старая программа.

Стоит проверить у дилера обновление программ компьютера, которые решают проблемы машин 2006-2008 годов выпуска.

Для написания статьи использовались материалы U660

А МЫ ВСЕГДА РАДЫ ВАМ ПОМОЧЬ! ВСЕМ, ЧЕМ УМЕЕМ !