U660 TOYOTA 3.5L - ЧОМУ ТАК?

6-ступінчаста АКПП U660E пр-ва AISIN встановлюється з 2006-го року на передньопривідні моделі Toyota з мотором V6 3.5 л.

U660F - модифікація для AWD, повнопривідних кросоверів та седанів.

У 2009-му до U660-го сімейства додалася U760E, - доопрацьована модифікація під трохи менший момент, що крутить, для ДВЗ до 2.7 л.

U760F - повнопривідний варіант для американських кросоверів Venza та мінівенів.

Нова модифікація U760E встановлюється з 2009 року на Лексуси (ES, RX, RX270) та Тойоти (Camry, RAV4, Venza, Highlander, ...) та Scion (за Айсинівською класифікацією - TM-60LS) з 4-х циліндровими моторами 2.5 л.

Суперсучасне сімейство U660-U760 стало якісною та сучасною альтернативою 5-ступінчастим U150, коли вже був накопичений досвід експлуатації 6-ступок (TF60SN та її конкурента - ZF 6HP26) і були добре вивчені їх типові слабкі місця. Всі слабкі вузли посилили, а з іншого боку навантаження на вузли, де була можливість – знизили чи оптимізували.
Ці 6-ступінчасті автоматичні трансмісії створювалися як конкуренти механічним коробкам, здебільшого ці автомати формально наздогнали і перегнали механіку. І з керованості, і з економічності і, звичайно ж, - за комфортом. Звичайно, крім ціни і довговічності. Але вже все рідше і рідше можна зустріти в салонах потужну Toyota з "механікою".

Однак тут криється і головна "слабкість" 6-ти ступінчастого автомата: налаштування комп'ютера виконані так "демократично", що дозволяють водієві відчути себе "шумахером" за кермом своєї Камрі і робити з машиною те, що дозволяють механічні коробки передач.

Особливо на 3.5 літрових машинах та перших двох років випуску (2006-2008), коли тільки відпрацьовувалися "дитячі" хвороби. Електронний блок управління при повністю відкритій дросельній заслінці активно блокує гідротрансформатор вже з невисоких оборотів 2-ї передачі. Може включатися так званий "режим прослизання", який значно підвищує ККД коробки та дозволяє швидко та економно розганятися. Коробка не "тупить", плавно і швидко розганяється, але від цього навантаження швидко зношується накладка блокування гідротрансформатора і забруднює продуктами зносу масло всередині коробки. Крім цього і всі інші пакети зчеплення та гальмування при "газі в підлогу" тепер можуть включатися з режимами "проковзування" - як джгут зчеплення автогонщики. Цикл перемикання з однієї передачі на іншу тут зменшено до рекордних 0.2 – 0.3 секунди. Краще розганяють машину тільки DSG (головний конструктивний конкурент, який оголосив 21 століття своїм віком і заходом традиційних АКПП), за якими і погналися конструктори ASIN.

Таким чином, власник перших U660 отримав уже із заводу "чиповану" коробку та можливість "запалювати" на світлофорах і при цьому економити на бензині. Але, на жаль, за всі плюси доводиться платити ресурсом своєї АКПП, а отже, всі заощаджені на бензині гроші варто відкладати на капремонт АКПП.

Олія ATF (Toyota WS) - синтетична, стала ще більш текучою в холодному і досить в'язкою в гарячому стані, причому робоча температура олії збільшилася до 130 градусів.

Сам електронний блок управління (TCM - Transmission Control Module) з гідроплитою став настільки ж складним, наскільки смартфон складніший за мобільний телефон. І програмісти TCM так "зачіпували" U660 на всіх оборотах, що "залізо" працює на межі своїх можливостей, коли господар 3.5-літрового двигуна до підлоги вдавлює педаль газу.

Якщо масло має горілий запах і просочило всі фрикціони, Айсин рекомендує заміну всіх фрикціонів, тому що просочені горілою олією старі фрикціони працюють позаштатно при перемиканнях: не так охолоджуються, не так прослизають, комп'ютер відчуваючи різницю, збільшує тиск масла на них, що перевантажує гідроблок та соленоїди тощо.

Не головна проблема для їзди, але критична для "здоров'я" АКПП – фрикційна накладка муфти блокування.Гідротрансформатор - головне джерело сміття та всіх проблем забитого гідроблоку та соленоїдів. Ходить понад 200т км, але водієві надано право значно скоротити термін його життя. Часта проблема гідротрансформатора - маточина (пілот), яка від проковзування нагрівається і зварюється з втулкою масляного насоса, внаслідок чого зі свого посадкового місця починає видавлювати сальник трансформатора (дуже поширена хвороба більшості тойотівських АКПП).

Ми рекомендуємо якомога раніше зробити ремонт гідромуфти, як тільки помічено течію сальника трансформатора. Ремонт гідротрансформатора із заміною зношеної накладки блокування муфти кожні 150-200т км (залежно від стилю водіння) дозволить суттєво (800-1200$) заощадити на заміні гідроблоку.

На думку експертів АКПП, перша характерна дитяча хвороба U660E - у головному підшипнику корпусу, який тримається на слабкому стопорному кільці.

Проблема з вібрацією в АКПП часто виникала вже на першій сотні тисяч кілометрів пробігу. Особливо у водіїв 3.5 літрових Камрі, які навантажують холодну коробку на 100% потужності двигуна.

Стопорне кільце тримає надто високе бічне навантаження, що виникає при передачі шестерень Output Gear обертання диференціалу. Через знос цього кільця виникає люфт підшипника, що призводить до посилення вібрацій та руйнувань в інших вузлах.
Конструктори боролися з цими вібраціями різними заходами на кшталт збільшення отворів у провідній шестерні, але в деяких режимах роботи коробки ця проблема досі залишилася (переважно з двигунами 3.5 літра).
Симетрично розбиває підшипники між та зовнішньою шестернею з кільцем разом із самою маточицею під фрикціони (UnderDrive Hub).
При подальшій експлуатації з такими вібраціями через сточування кільця шестерня (Output Gear) отримує люфт і розбиває сталевим краєм алюмінієвий корпус.

Барабан Дірект U660 - ще одна "дитяча хвороба" U660.
Багато достатньо "молодих" АКПП (70-100 ткм) приходило в капремонт на заміну згорілого барабану зчеплення С1-С2 - Барабан (Direct) у зборі
Експерти цю проблему пояснюють конструктивною недоробкою ущільнення поршня, через що падає тиск олії та горить весь барабан разом із розхідниками обох пакетів зчеплення.

Якщо розглядати проблему уважніше, у будь-якій автоматичній трансмісії конструктивно присутні поршні. Контролер дає команду на відповідний включається передачі соленоїд, соленоїд відкривається і через нього масло надходить у канал плити управління, де він може додатково ще модулюватися (змішуватися) з іншими потоками.
Сумарний потік прикладається до поршня передачі і тисне на нього.
Поршень повинен стиснути пакет фрикційних і сталевих дисків, щоб вони зчепилися за певний час або з допустимим прослизанням відносно один одного.
Інакше (при пробуксуванні зчеплення) пакет досить швидко згорає. А поршні мають гумові ущільнення (замінні в старих АКПП або литі "на гаряче" у нових АКПП), які через те, що плавають в маслі, незалежно від пробігу "дубеють" і починають пропускати олію. Чим і створюють умови для некомфортних включень передач (поштовху або пробуксовки) або навіть порушень логіки включення зрадник, - часткове пропадання окремих передач на холодну, наприклад.
І все це відбувається поступово, що природно часто проходить непоміченим з боку водія. Цьому сприяє ще й те, що блок управління АКПП на сьогоднішній день є досить потужним комп'ютером, що має можливість обчислити та скоригувати такий витік шляхом підняття робочого тиску всередині коробки. Але його можливості мають межу. І коли витоку в поршнях зростають, а запасу тиску вже немає, згорає один або кілька пакетів дисків і АКПП зупиняється.

Так розуміння процесів старіння і зносу, що відбуваються всередині коробки; ресурс окремих вузлів та слабкі місця, вивчені в процесі ремонту АКПП, дозволяють попередити, а не тільки виправити досить дорогі поломки Вашого авто.

Хвороба гідроблоку, який довго експлуатувався зі з'їденим блокуванням гідромуфти та брудним мастилом - знос або зашлакування каналів та плунжерів-золотників гідроблоку. І це теж призводить до прослизання фрикціонів, ударів-поштовхів та ланцюгової реакції прискореного зносу вузлів трансмісії.

Насамперед проблему шукають у брудних соленоїдах (нижче).
Гідроблок вікових машин вимагає регулярного демонтажу та очищення, особливо, якщо виникають проблеми з перемиканнями. Брудний гідроблок - найчастіше основна причина згорілих фрикціонів.

Солєноїди іноді стають причиною позаштатної роботи гідроблоку. Соленоїди ( електро-регулятори PWM (ШІМ - Лінійного типу)), застосовуються три види:

1. SL - соленоїд-клапан "кулькового" типу 3-Way конструкції, відпрацьованої в 20-му столітті, яке зазвичай доживає до старості машини.
2. SL1,-2,-3,-4 – Великі лінійні регулятори плунжерного типу. Теж досить довговічні. Не люблять брудної олії. Беруть участь у перемиканні передач.
3. Малі лінійні соленоїди SLT (лінійного тиску) та SLU (блокування гідротрансформатора - LockUp).
   Ці соленоїди - керуючі. Вони відкривають-закривають плунжери гідроблоку на відміну від великих, які самі безпосередньо керують тиском у лінії.
   Працюють при кожному перемиканні передач, більше від інших.

З цих трьох типів соленоїдів найчастіше виходять з ладу малі лінійні соленоїди SLU ТСС і SLT EPC перших років випуску, коли налаштування комп'ютера занадто жорстко навантажували цей вузол, що приймає весь бруд від гідротрансформатора.

Слід зазначити, що останнім часом описані проблеми скориговані заводськими налаштуваннями ТСМ, що більш щадять для коробки. В останніх модифікаціях цього автомата налаштування комп'ютера управління АКПП трохи розвантажили головний підшипник, машини стали ходити свій тойотівський мінімум і тепер першою хворобою автомата, що старіє, часто стає стара програма.

Варто перевірити у дилера оновлення програм комп'ютера, які вирішують проблеми машин 2006-2008 років випуску.

Для написання статті використовувалися матеріали U660

А МИ ЗАВЖДИ РАДІ ВАМ ДОПОМОГТИ! ВСІМ, ЩО ВМІЄМО !