ЧИП-ТЮНИНГ БЕНЗИНОВЫХ МОТОРОВ

Абсолютно будь-яка людина, у якого є машина, рано чи пізно намагається її вдосконалити. І не важливо, які причини кожного з нас підштовхують до цього:

Хтось хоче виділитися чимось з "натовпу", інші хочуть просто чогось новенького (адже звикають-то до всього !?); треті - полізли тому, що поламалося, а далі - і пішло, і поїхало; четверті - просто хочуть заощадити на чомусь. Та й яка різниця, чому? Кожен має на це право. Питання не в цьому. Питання в тому, як це зробити краще, тобто - грошей витратити менше, а результат отримати краще. Резонно? - Резонно!

Маєте право? МАЄТЕ!!!

Але є одне АЛЕ ... Як і в будь-якій справі є два підходи: або звернутися до профі в цій галузі, або "якщо щось хочеш зробити добре, - зроби це сам". Спробуємо розібратися?

Спочатку з першим: чи багато СТО та окремих людей в м.Харкові займаються чіп-тюнінгом? БАГАТО. Я знаю, принаймні, місць 10. Відрізняються і цінами і технічним рівнем пропонованих послуг (в першу чергу, рівнем використовуваного обладнання, рівнем власних знань, наявністю або відсутністю вимірювальних приладів, ну і, природно, "заточені у спеца руки" під таку роботу чи ні). На прикладі моєї особистої машини (Lanos 1.5l 2006р.в. Український) варіант відпав після першої ж спроби - зробити зробили, сказали, що поїде по-іншому. Поїхала, але краще б не робили! 500км їхали цілий день, на обгін йшли тільки при порожній зустрічній смузі. Поїхали далі?

Де у нас все про все? - Правильно, - в Інтернеті! Заліз на два тижні. І зрозумів - справа марна, інформації ще більше, пропозиції ще більш цікавим. Але цікаво, що практично скрізь все одне і те ж: ми вам зробимо добре, роботу повинен робити тільки профі, потужність на атмосферному моторі піднімемо на 7-10%, вартість роботи під чесне слово 50-100у.е, з налаштуванням на динамометричному стенді - до 400 у.о. Сів і задумався: що мене в моїй машині не влаштовує?

1. 1. З низів Lanos не їде десь до 3000об., Причому "взагалі" не їде! (Схоже проблема більше з обертовим моментом, ніж з максимальною потужністю);
2. 2. Хоча б невеликий запас по потужності до заводських 86л.с. не завадив би (та й максимальну швидкість зі 160км \ ч одиниць на 20 підняти б!);
3. 3. На машині, що стоїть холості оберти 800-850, на рухомій 1000-1100, що само по собі дуже дратує при русі по поганій дорозі і при спуску з гори (доводиться постійно витормажіваться, або вичавлювати зчеплення);
4. 4. Машина не їде при включеному кондиціонері;
5. 5. Витрата палива завеликий (навіть при тому, що їжджу на газі): 9.5 траса при 120км \ ч, 10.5-12л в міському циклі, - якщо порівнювати з ВАЗами (мотори то одного обсягу?).

Але на сучасних авто немає ні карбюратора, ні трамблера. А хто ж взяв на себе їх функції? Блок управління двигуном (ECU, мізки, - називайте, як хочете). Навіщо це зробили? Щоб було легше оптимізувати роботу цього самого мотора. Знизити витрату палива, контролювати рівень детонації для управління кутом запалювання з метою оптимізації все тих же силових характеристик мотора. Все спочатку так і було. Перші мотори з моновриску і розподіленими вприсками були і менш ненажерливими і не менш тяговітимі, ніж їх карбюраторні попередники, але з них безповоротно пропав ручної підсос і контакти трамблера. Так би мовити, наступний крок еволюції, закономірний з урахуванням розвитку елементної бази в електроніці.

Але коли ж і чому сталося так, що ВАЗ 2106 2007р.в. при середній температурі 10 ° С в міському циклі, при спокійній їзді, має витрата бензину 13л, а при тих же умовах і зниженні температури до 0? З - 18л !? Для порівняння - такий же витрата у LEXUS GX470 з об'ємом мотора 4.7л! Прикольно? Угу, коли машина чужа. А після правки програми в мізках динаміка не змінилася, а витрата став 7.2л!

Виною всьому стало, на мій погляд, те, що виробників автомобілів обмежили рамками екологічні та податкові вимоги. Перші - набагато більше. Звучить, думаю, буквально так: "Хочеш продавати свої машини, рівень СО повинен бути не вище:.". Що залишається виробнику? Лавірувати, підлаштовуватися, обманювати кінцевого споживача. Називайте, як хочете. Про що мова? Про вимір технічних характеристик Вашого авто.

СО. Вміст вуглекислого газу у вихлопі, іншими словами. Його максимальний показник знижують для виробника щороку, буквально. Ви, напевно, чули: Євро2, Евро3, Євро4, плюс стандарт КАЛИФОРНИЯ для машин американського ринку. Ось це все воно і є. Парниковий ефект, причиною якого вуглекислота. АЛЕ :.

Рівень СО вимірюють на холостих обертах спеціальним приладом - газоаналізатором. Пам'ятайте пункти перевірки СО біля блокпостів ДАІ? Якщо мав дурість біля них зупинитися, проміряли хлопці в зеленій формі рівень СО, і якщо він більше, давай тобі чогось в карбюраторі крутити, ще й грошей вимагали. Їхати далі - а машина-то після них не їде! Сяк-так до Криму дотягнеш, сяк-так - назад, а потім - знову до карбюра-торщікам! Згадали? Ось все той же приблизно виробники роблять зараз в інжекторах: паливну суміш в режимах холодного пуску і переходу з режиму холостого ходу в режим потужності максимально забедняют, а щоб двигун не здетонував, відповідно змушені і робити пізніше запалювання. У підсумку: СО у всіх режимах ЗАГАНЯЮТЬ в норму, ККД мотора падає, але їхати то треба! - І, як наслідок, - подпри-гивает витрата (ККД то менше!). Ось і маємо замість належних 7.2л спаленого бензину на 100 км - 18л. Простим поділом 18 на 7.2 отримуємо збільшення витрати в 2.5 рази.

Наприклад, на сайті Авто-ЗАЗу раніше можна було дізнатися наступне:
Показники токсичності для Daewoo Lanos, оснащених системою нейтралізації відпрацьованих газів відповідно до вимог Евро3:

Для обеспечения выполнения указанных норм в автомобиле произведены следующие изменения (в сравнении с ранее существовавшей конструкцией для выполнения требований норм токсичности Евро-2):

1. - в конструкции двигателя дополнительно применены: датчик фаз газораспределения, датчик детонации, клапан системы EGR (обеспечивающей снижение содержания NO) с электроуправлением, измененный выпускной коллектор, предусматривающий установку дополнительного кислородного датчика;
2. - в системе управления впрыском топлива, кроме выше указанных изменений по двигателю, применена новая конструкция электронного блока управления с измененной программой и функцией диагностики (OBD), а также датчик неровной дороги;
3. - в системе выпуска отработавших газов применен нейтрализатор новой конструкции, устанавливаемый непосредственно на выпускной коллектор;
4. - в топливной системе применен адсорбер увеличенного объема, а также крышка топливозаливной горловины с поводком, исключающим ее утерю и не установку после заправки.

В конструкцию нейтрализатора отработавших газов для обеспечения выполнения норм токсичности Евро-3 были внесены следующие усовершенствования: - изменено покрытие каталитического блока в части соотношения процентного содержания драгметаллов; - увеличен объем каталитического блока.

В системе впрыска топлива под нормы Евро 3 имеется встроенная система диагностики позволяющая обнаружить неисправности, которые потенциально могут вывести из строя катализатор и это приведет к ухудшению токсичности автомобиля. Для оценки сбоев в работе системы зажигания и топливоподачи используется неравномерность работы двигателя, приводящая к возникновению вертикальных ускорений на двигателе, что фиксируется датчиками. Поскольку вертикальные ускорения возникают также и при движении по неровной дороге в системе установлен "датчик неровной дороги", позволяющий исключить ложное срабатывание системы диагностики и подачу соответствующего сигнала на щитке приборов. В течение 2008 года в производстве ЗАО "ЗАЗ" одновременно будут находиться автомобили Lanos в двух исполнениях:

1. Евро-2 - для реализации на рынке Украины;
2. Евро-3 - для экспортных поставок на Российский рынок.

Предлагаю Вам ознакомиться с результатами нашей работы на примерах 3-х авто:

1.Daewoo Lanos 1.5л SE 2006г.в. ( в комплектации кондиционер и гидроусилитель руля, катализатор и один лямбда зонд). Первый график иллюстрирует силовые характеристики крутящего момента (синим цветом) и мощности двигателя (красным цветом). Заявленные производителем характеристики: (http://www.autocountry.ru/daewoo/lanos/tech2.html)

1. 1. Мощность, л.с. / об.мин. 86 / 5800;
2. 2. Крутящий момент, Nm / об.мин. 123 / 3400.

Т.е. 86 лошадей имеем за отметкой 5000об., а максимальный крутящий момент мотор развивает на 3400об. мин. И как Вам такое нравится? Давайте спросим по-другому: как часто на дороге, особенно в городе, Вы раскручиваете мотор до 5000 об. мин? Ведь обороты, на которых ездят в основном - в районе 3000! А там по графику мощность равна 45л.с., т.е. вдвое меньше заявленной. И тот, кто ездил на такой машине, знает, что трогаться нужно с небольшой прогазовочкой, иначе она глохнет! Всё верно - крутящий момент до 3000об. мин, мягко говоря, очень вяленький. И прошу обратить внимание на некоторую "кучерявость" кривых,- на 2-й и 3-й картинках их нет. Это влияние катализатора. То ли они некачественные на наших машинах, то ли их плохо просчитали, - не знаю. Знаю только, что мотору работать он мешает. А с нашим бензином ещё и долго не живёт. Все возражения в пользу экологии тоже помню. Решайте сами.

Второй рисунок иллюстрирует результаты чип-тюнинга по самой распространённой методике, а именно: правим в специальной программе так называемые диаграммы углов зажигания, устраняя на них ямы; добиваемся линейного нарастания угла зажигания во всём диапазоне педали газа ( а не так, что до 75% нажатия машина ускоряется, а после - начинает тупить, вспоминаете?) и выставляем угол градусов на 4-6 ещё раньше, контролируя на слух "по пальцам". Если машина ездит на газу, - результат впечатляет сразу. Субъективное впечатление, что машина с включенным кондиционером начинает ехать лучше, чем до переделки без кондиционера! Ещё бы! Ускорение ведь возросло с 1.8 до 2.0 мс, лошадей стало на 19 больше, и крутящий момент поднялся на 20Нм. С крутящим моментом всё хитрее - в идеале, он должен быть в виде горизонтальной прямой во всём диапазоне оборотов. И чем он ближе он к этому виду, тем лучше, приёмистее машина. А прибавка мощности в 22%? Но это же противоречит максимальным 5-7% для атмосферных моторов, скажете Вы? Исходя из того, что производитель вынужден забеднять топливную смесь в мощностных режимах, а также потому, что расход топлива возрос при более динамичной манере езды( но она же теперь поехала! Кстати, если ездить так, как и раньше, - расход прежний, проверяли не один раз!), спустя целый год после начала наших экспериментов, пришла идея сделать прошивку, алгоритм расчёта топлива в которой бы работал как в машинах до 1998г.в.( не было там ещё никаких ЕВРО, и ехали они намного лучше!). Мотор то ведь никто не менял! В результате - 120л.с. Но: Если уже начали пробовать: Ведь многие из Вас приезжают с вопросами: а что можно ещё сделать? А вот это правда или нет? Сказали А, нужно говорить Б!

Поставили равнодлинный выпускной коллектор. То, что получилось, видно на третьем графике. Крутящий момент имеет явно выраженные подъёмы на 1600 и 3300 об. мин. Одним словом, машина ожила: ускорение 2.6мс( вместо 1.8,помните?). Поверьте,- это много. А расход упал. На 20%. Много это или мало? 2.Daewoo Lanos 1.6л SE 2003г.в.

Заявленные производителем характеристики:

1. 1. Мощность, л.с. / об. мин. 106 / 5800;
2. 2. Крутящий момент, Nm / об. мин. 145 / 3400

Как видно из графиков (этапы эволюции те же, кроме равнодлинного выпускного коллектора - его пока в природе нет, но над этим работаем), разница между начальными результатами и конечными: почти 40 л.с. и 40 Нм. Для двух разных моторов ( однораспред-вального и двухраспредвального) - ведь это уже не случайность, это - система, закономерность, вытекающая из правильного, аналитического подхода и кропотливой работы.

Заявленные производителем характеристики:

1. 1. Мощность, л.с. / об. мин. 109 / 5800;
2. 2. Крутящий момент, Nm / об. мин. 150 / 4000 ( прибор показывает пока несколько завышенные характеристики, но для сравнительного анализа пока можем пользоваться).

С автомобилем начали работать всего лишь 2 недели назад ( программное обеспечение и оборудование для перепрограммирования находится в фазе отстройки и разработки). Имеем уже следующие результаты: второй график демонстрирует, что, несмотря на появившуюся линейность реакции на нажатие педали газа и отсутствие провалов на кривых зажигания, просто коррекцией зажигания в данном автомобиле добиться сколько-нибудь заметных результатов нельзя . Более того, имеем даже незначительное падение максимальной мощности, несмотря на ощутимое увеличение ускорения и крутящего момента. Зато в отличие от заводского варианта, резина на старте "горит"! Очень может быть, что написал я несколько больше, чем рассчитывал сам. Но поверьте мне на слово, или проверьте сами, проблема переделки моторов и систем управления ими на отечественных авто, пока существует действительное положение вещей в Автопроме, имеет значение и для Вас, и для меня. То, как едем Ваша машина,- имеет отношение самое непосредственное и к вашей безопасности, и к вашему кошельку! Для меня же это - работа. Есть реальные люди,- как правило, профессиональные водители, у которых недовольство ходовыми характеристиками Daewoo Lanos приводило к мысли продать, поменять машину на какую-то другую( включая и меня самого). После переделки машины, по их же словам, от езды на машине они стали получать удовольствие. Я же получаю удовольствие от своей работы!

ВСЕГДА РАДЫ ВАМ ПОМОЧЬ! ВСЕМ, ЧЕМ УМЕЕМ!