ЧИП-ТЮНИНГ ДИЗЕЛЬНЫХ МОТОРОВ

Обязательным условием тюнинга ЛЮБОГО мотора является исправность всех его систем! А именно : механической (признак - как минимум, компрессия), топливной, впуска (фильтра и турбина, если есть) и выпуска (катализатор и сажевый фильтр, если есть). Соответственно типу мотора по видам топлива (бензин\дизель) присутствуют свои особенности при тюнинге, которые можем рассмотреть на примере Mercedes-Vito CDI.

В модельном ряду присутствуют 3 модели: 108,110,112. Первая цифра обозначает грузоподъёмность 1т, 2 и 3 цифры - мощность в л.с.: 82, 102, 122 ( 60kWt,75kWt,90kWt ). Налоги в Германии ,кстати, по дизелям платятся не за объём двигателя, а за его мощность. Поэтому 108 Vito будет намного больше (их "содержание" обходится дешевле, а мощность нужна далеко не каждому, тем более что из физики мы знаем, что из ничего только ничего и бывает, - т.е. выше мощность,- выше расход).

Есть ли различия в железе мотора у машин одного модельного ряда, но разной мощности? Да, есть. Так у 108-го интеркуллер может присутствовать, а может и нет; у "старших братьев" он присутствует всегда, а значит температура воздуха после сжатия турбиной (на впуске мотора)критична для работы на больших мощностях. На 108-м турбина стоит с перепускным клапаном, а на 110-112-м - с изменяемой геометрией; соответственно и колличество нагнетаемого в мотор воздуха будет различным.На 108-м электрического ЕГР нет, на 112-м - есть. Передаточные числа коробок передач могут отличаться как от мощности мотора, так и от типа грузовой\пассажирский.

Таким образом, когда говорят об одном и том же моторе на авто одного модельного ряда, речь идёт только о номере блока (механической части)мотора. Оговорка: это исключительно моё личное мнение, сформировавшееся благодаря собранной мною информации из различных источников.

Перейдём к анализу возможных и необходимых вариантов чип-тюнинга дизельных машин:

Ваша машина имеет мощность ниже, чем у "старшего брата" в модельном ряду - после анализа комплектации навесного оборудования, как правило, есть возможность ЗНАЧИТЕЛЬНО увеличить мощность путём изменения величин наддува турбины, ограничения крутящего момента, топливных карт и момента впрыска(не всегда), НЕ ВЫХОДЯ за рамки программы, написанной на заводе-изготовителе конкретно под Ваш модельный ряд. На конкретном примере с Mercedes-Vito разница между 60kWt и 90kWt (108 и 112) составит 50%;
Ваша машина уже является флагманом в своём модельном ряду. Тогда по ОБЩЕПРИНЯТОЙ МИРОВОЙ практике тюнинга допускается коррекция вышеприведенных параметров до получения прибавки мощности в пределах 7-12%. Эти цифры обуславливаются близостью такого параметра, как граница конструктивной прочности к своей верхней границе.Можно добавить сколько угодно мощности, но не на долго( под Вашу личную ответственность и по вашей инициативе!);
Самый интересный и актуальный момент: на большинстве машин установлены системы дожига, нейтрализации и утилизации продуктов горения. К ним относятся: катализатор, сажевый фильтр, клапан ЕГР, система ADBLUE SCR. Полное представление о работе последней из этих систем можем получить из следующего рисунка:

Проблемы , на мой взгляд, возникают в первую очередь из-за крайне низкого качества нашего топлива (или как частный случай - низкого качества топлива у ряда заправочных станций). В итоге - достаточно одной-двух неудачных заправок, чтобы достаточно хрупкая система выпуска пострадала (необратимое зарастание и разрушение керамических сот нейтрализатора). Машина "ехать" перестаёт. Если из-за плохого топлива перестаёт плотно закрываться клапан системы ЕГР, происходит подсос воздуха из выпускного тракта во впускной, - как результат падает мощность и динамика машины. Внешний признак - машина начинает поддымливать при наборе и на сбросе (чёрный дым!)

Отдельно стоит остановиться на рассмотрении проблем работы сажевого фильтра (DPF):

В дизельных моторах ( в отличие от бензиновых ), имеющих сажевый фильтр, в выпускном тракте ( в относительной близости к выпускным клапанам ) оказывается установленными последовательно ДВА фильтрующих элемента, склонных к зарастанию и разрушению при использовании некачественного топлива. В цивилизованных странах в случае поломки авто не по своей вине, Вы можете через суд требовать возмещения убытков. У нас это даже не смешно.

Не побоюсь повториться, но главная опасность этой ситуации заключаются не в том, что машина плохо едет, а в попадании мелкодисперсной пыли-остатков разрушенного катализатора в цилиндры (в момент останова мотора в части цилиндров остаётся вакуум), что приводит к КАПИТАЛЬНОМУ ремонту мотора!

Алгоритм работы сажевого фильтра работает следующим образом (чаще всего):

Частицы сажи после догорания паров топлива в катализаторе, проходя через соты сажевого фильтра, имеющего пористую структуру стенок сот, задерживаются внутри него, уменьшая таким образом постепенно пропускную способность выпускного тракта. Процедура очистки сажевого фильтра сопровождается принудительным обогащением смеси с целью выжегания накопившейся сажи. Это происходит автоматически при соблюдении нескольких факторов (в двух словах: при малых нагрузках, за городом, на трассе).

Если машина ездит в городском цикле, процесс регенерации может не запуститься длительное время и степень загрязнённости сажевого фильтра может достигнуть критического уровня, в результате чего может иметь место физическое разрушение сажевого фильтра или невозможность завести мотор.

В регламенте по ремонту большинства дизелей говорится о периодической замене как сажевых фильтров, так и катализаторов. Оригинальные Диагностические Тестеры, как правило, имеют возможность ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ очистки сажевого фильтра, правда упоминают, что производить это нужно крайне редко, т.к. чаще всего это приводит к выходу из строя катализатора.

Признаком приближающейся "смерти" сажевого фильтра может быть повышение уровня масла в моторе, т.к. процесс регенерации начинает запускаться слишком часто (иногда каждые 5-6км) и часть топлива попадает в масло.

РЕЗЮМЕ : Неисправные системы в автомобиле - это со всех сторон плохо и опасно для всех участников движения.Их нужно либо ремонтировать, либо зараннее предупредить поломку.

Отсюда следующие варианты ЧИП-Тюнинга:

Чаще всего, опираясь на полученный опыт, только последний вариант в полной мере позволяет получить максимальный эффект и является оптимальным по всем соображениям ( в том числе и по цене).

увеличение мощности;
программное удаление одной из систем (ЕГР, ДПФ, катализатора, АДБЛЮ) или сразу нескольких;
увеличение мощности + отключение всех систем экологии (с их физическим удалением).

ВСЕГДА РАДЫ ВАМ ПОМОЧЬ! ВСЕМ, ЧЕМ УМЕЕМ!