ЧІП-ТЮНІНГ ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНІВ

Обов'язковою умовою тюнінгу будь-якого двигуна є справність всіх його систем! А саме: механічної (ознака - як мінімум, компресія), паливної, впуску (фільтра та турбіна, якщо є) та випуску (каталізатор та сажовий фільтр, якщо є). Відповідно типу мотора за видами палива (бензин\дизель) є свої особливості при тюнінгу, які можемо розглянути на прикладі Mercedes-Vito CDI.

У модельному ряді є 3 моделі: 108,110,112. Перша цифра позначає вантажопідйомність 1т, 2 і 3 цифри - потужність у к.с.: 82, 102, 122 (60kWt, 75kWt, 90kWt). Податки в Німеччині, до речі, за дизелями сплачуються не за обсяг двигуна, а за його потужність. Тому 108 Vito буде набагато більше (їх "зміст" обходиться дешевше, а потужність потрібна далеко не кожному, тим більше що з фізики ми знаємо, що з нічого нічого й буває, - тобто. вище потужність, - вище витрати).

Чи є відмінності в залізі двигуна у машин одного модельного ряду, але різної потужності? Так є. Так у 108-го інтеркулер може бути присутнім, а може і ні; у "старших братів" він присутній завжди, а значить температура повітря після стиснення турбіною (на впуску мотора) є критичною для роботи на великих потужностях. На 108-му турбіна стоїть з перепускним клапаном, а на 110-112-му - зі змінною геометрією; відповідно і кількість повітря, що нагнітається в мотор, буде різним. На 108-му електричного ЄДР немає, на 112-му - є. Передавальні числа коробок можуть відрізнятися як від потужності мотора, так і від типу вантажний/пасажирський.

Таким чином, коли говорять про один і той же мотор на авто одного модельного ряду, йдеться тільки про номер блоку (механічної частини) двигуна. Застереження: це виключно моя особиста думка, яка сформувалася завдяки зібраній мною інформації з різних джерел.

Перейдемо до аналізу можливих та необхідних варіантів чіп-тюнінгу дизельних машин:

Ваша машина має потужність нижче, ніж у "старшого брата" в модельному ряду - після аналізу комплектації навісного обладнання, як правило, є можливість ЗНАЧНО збільшити потужність шляхом зміни величин наддуву турбіни, обмеження моменту, що крутить, паливних карт і моменту впорскування(не завжди), НЕ ВИХОДЯЧИ за рамки програми, написаної на заводі-виробнику безпосередньо під Ваш модельний ряд. На конкретному прикладі з Mercedes-Vito різниця між 60kWt та 90kWt (108 та 112) складе 50%;
Найцікавіший і актуальніший момент: на більшості машин встановлені системи допалювання, нейтралізації та утилізації продуктів горіння. До них відносяться: каталізатор, фільтр сажі, клапан ЄГР, система ADBLUE SCR. Повне уявлення про роботу останньої із цих систем можемо отримати з наступного малюнка:

Проблеми, на мій погляд, виникають насамперед через вкрай низьку якість нашого палива (або як окремий випадок - низьку якість палива в ряду заправних станцій). У результаті - достатньо однієї-двох невдалих заправок, щоб досить тендітна система випуску постраждала (необоротне заростання та руйнування керамічних сот нейтралізатора). Машина "їхати" перестає. Якщо через погане паливо перестає щільно закриватися клапан системи ЄДР, відбувається підсмоктування повітря з випускного тракту у впускний - як результат падає потужність і динаміка машини. Зовнішня ознака - машина починає піднімати при наборі та на скиданні (чорний дим!)

Особливо варто зупинитися на розгляді проблем роботи фільтра сажі (DPF):

У дизельних моторах (на відміну від бензинових), що мають сажовий фільтр, у випускному тракті (у відносній близькості до випускних клапанів) виявляється встановленими послідовно ДВА фільтруючих елемента, схильних до заростання та руйнування при використанні неякісного палива. У цивілізованих країнах у разі поломки авто не з вини, Ви можете через суд вимагати відшкодування збитків. В нас це навіть не смішно.

Не побоюсь повторитися, але головна небезпека цієї ситуації полягає не в тому, що машина погано їде, а в попаданні дрібнодисперсного пилу-залишків зруйнованого каталізатора в циліндри (у момент зупинки мотора в частині циліндрів залишається вакуум), що призводить до КАПІТАЛЬНОГО ремонту двигуна!

Алгоритм роботи фільтра сажі працює таким чином (найчастіше):

Частини сажі після догоряння парів палива в каталізаторі, проходячи через стільники сажевого фільтра, що має пористу структуру стінок сот, затримуються всередині нього, зменшуючи таким чином поступово пропускну здатність випускного тракту. Процедура очищення сажевого фільтра супроводжується примусовим збагаченням суміші з метою випалювання сажі, що накопичилася. Це відбувається автоматично при дотриманні кількох факторів (у двох словах: при малих навантаженнях, за містом, на трасі).

Якщо машина їздить у міському циклі, процес регенерації може не запуститися тривалий час і ступінь забрудненості сажевого фільтра може досягти критичного рівня, внаслідок чого може мати місце фізична руйнація сажевого фільтра або неможливість завести мотор.

У регламенті з ремонту більшості дизелів йдеться про періодичну заміну як сажевих фільтрів, так і каталізаторів. Оригінальні діагностичні тестери, як правило, мають можливість примусового очищення сажевого фільтра, щоправда згадують, що робити це потрібно вкрай рідко, т.к. найчастіше це призводить до виходу з експлуатації каталізатора.

Ознакою наближення "смерті" сажевого фільтра може бути підвищення рівня масла в моторі, т.к. процес регенерації починає запускатися дуже часто (іноді кожні 5-6км) і частина палива потрапляє в олію.

РЕЗЮМЕ : Несправні системи в автомобілі - це з усіх боків погано та небезпечно для всіх учасників руху. Їх потрібно або ремонтувати, або заздалегідь попередити поломку.

Звідси такі варіанти ЧІП-Тюнінгу:

Найчастіше, спираючись на отриманий досвід, тільки останній варіант повною мірою дозволяє отримати максимальний ефект і є оптимальним з усіх міркувань (у тому числі і за ціною).

збільшення потужності;
програмне видалення однієї із систем (EGR, DPF, каталізатора, AdBlue) або відразу кількох;
збільшення потужності + відключення всіх систем екології (з їх фізичним видаленням).

ЗАВЖДИ РАДІ ВАМ ДОПОМОГТИ! ВСІМ, ЩО ВМІЄМО!