ЧІП-ТЮНІНГ БЕНЗІНОВЫХ ДВИГУНІВ

Абсолютно будь-яка людина, у якого є машина, рано чи пізно намагається її вдосконалити. І не важливо, які причини кожного з нас підштовхують до цього:

Хтось хоче виділитися чимось з "натовпу", інші хочуть просто чогось новенького (адже звикають-то до всього !?); треті - полізли тому, що поламалося, а далі - і пішло, і поїхало; четверті - просто хочуть заощадити на чомусь. Та й яка різниця, чому? Кожен має на це право. Питання не в цьому. Питання в тому, як це зробити краще, тобто - грошей витратити менше, а результат отримати краще. Резонно? - Резонно!

Маєте право? МАЄТЕ!!!

Але є одне АЛЕ ... Як і в будь-якій справі є два підходи: або звернутися до профі в цій галузі, або "якщо щось хочеш зробити добре, - зроби це сам". Спробуємо розібратися?

Спочатку з першим: чи багато СТО та окремих людей в м.Харкові займаються чіп-тюнінгом? БАГАТО. Я знаю, принаймні, місць 10. Відрізняються і цінами і технічним рівнем пропонованих послуг (в першу чергу, рівнем використовуваного обладнання, рівнем власних знань, наявністю або відсутністю вимірювальних приладів, ну і, природно, "заточені у спеца руки" під таку роботу чи ні). На прикладі моєї особистої машини (Lanos 1.5l 2006р.в. Український) варіант відпав після першої ж спроби - зробити зробили, сказали, що поїде по-іншому. Поїхала, але краще б не робили! 500км їхали цілий день, на обгін йшли тільки при порожній зустрічній смузі. Поїхали далі?

Де у нас все про все? - Правильно, - в Інтернеті! Заліз на два тижні. І зрозумів - справа марна, інформації ще більше, пропозиції ще більш цікавим. Але цікаво, що практично скрізь все одне і те ж: ми вам зробимо добре, роботу повинен робити тільки профі, потужність на атмосферному моторі піднімемо на 7-10%, вартість роботи під чесне слово 50-100у.е, з налаштуванням на динамометричному стенді - до 400 у.о. Сів і задумався: що мене в моїй машині не влаштовує?

1. 1. З низів Lanos не їде десь до 3000об., Причому "взагалі" не їде! (Схоже проблема більше з обертовим моментом, ніж з максимальною потужністю);
2. 2. Хоча б невеликий запас по потужності до заводських 86л.с. не завадив би (та й максимальну швидкість зі 160км \ ч одиниць на 20 підняти б!);
3. 3. На машині, що стоїть холості оберти 800-850, на рухомій 1000-1100, що само по собі дуже дратує при русі по поганій дорозі і при спуску з гори (доводиться постійно витормажіваться, або вичавлювати зчеплення);
4. 4. Машина не їде при включеному кондиціонері;
5. 5. Витрата палива завелика (навіть при тому, що їжджу на газі): 9.5 траса при 120км \ ч, 10.5-12л в міському циклі, - якщо порівнювати з ВАЗами (мотори то одного обсягу?).

Але на сучасних авто немає ні карбюратора, ні трамблера. А хто ж взяв на себе їх функції? Блок управління двигуном (ECU, мізки, - називайте, як хочете). Навіщо це зробили? Щоб було легше оптимізувати роботу цього самого мотора. Знизити витрату палива, контролювати рівень детонації для управління кутом запалювання з метою оптимізації все тих же силових характеристик мотора. Все спочатку так і було. Перші мотори з моновриску і розподіленими вприсками були і менш ненажерливими і не менш тяговітимі, ніж їх карбюраторні попередники, але з них безповоротно пропав ручної підсос і контакти трамблера. Так би мовити, наступний крок еволюції, закономірний з урахуванням розвитку елементної бази в електроніці.

Але коли ж і чому сталося так, що ВАЗ 2106 2007р.в. при середній температурі 10 ° С в міському циклі, при спокійній їзді, має витрата бензину 13л, а при тих же умовах і зниженні температури до 0? З - 18л !? Для порівняння - такий же витрата у LEXUS GX470 з об'ємом мотора 4.7л! Прикольно? Угу, коли машина чужа. А після правки програми в мізках динаміка не змінилася, а витрата став 7.2л!

Виною всьому стало, на мій погляд, те, що виробників автомобілів обмежили рамками екологічні та податкові вимоги. Перші - набагато більше. Звучить, думаю, буквально так: "Хочеш продавати свої машини, рівень СО повинен бути не вище:.". Що залишається виробнику? Лавірувати, підлаштовуватися, обманювати кінцевого споживача. Називайте, як хочете. Про що мова? Про вимір технічних характеристик Вашого авто.

СО. Вміст вуглекислого газу у вихлопі, іншими словами. Його максимальний показник знижують для виробника щороку, буквально. Ви, напевно, чули: Євро2, Евро3, Євро4, плюс стандарт КАЛИФОРНИЯ для машин американського ринку. Ось це все воно і є. Парниковий ефект, причиною якого вуглекислота. АЛЕ :.

Рівень СО вимірюють на холостих обертах спеціальним приладом - газоаналізатором. Пам'ятайте пункти перевірки СО біля блокпостів ДАІ? Якщо мав дурість біля них зупинитися, проміряли хлопці в зеленій формі рівень СО, і якщо він більше, давай тобі чогось в карбюраторі крутити, ще й грошей вимагали. Їхати далі - а машина-то після них не їде! Сяк-так до Криму дотягнеш, сяк-так - назад, а потім - знову до карбюра-торщікам! Згадали? Ось все той же приблизно виробники роблять зараз в інжекторах: паливну суміш в режимах холодного пуску і переходу з режиму холостого ходу в режим потужності максимально забедняют, а щоб двигун не здетонував, відповідно змушені і робити пізніше запалювання. У підсумку: СО у всіх режимах ЗАГАНЯЮТЬ в норму, ККД мотора падає, але їхати то треба! - І, як наслідок, - подпри-гивает витрата (ККД то менше!). Ось і маємо замість належних 7.2л спаленого бензину на 100 км - 18л. Простим поділом 18 на 7.2 отримуємо збільшення витрати в 2.5 рази.

Наприклад, на сайті АвтоЗАЗу можна дізнатися наступне:
"Показники токсичності для Daewoo Lanos, оснащених системою нейтралізації відпрацьованих газів відповідно до вимог Евро3:

Для забезпечення виконання зазначених норм в автомобілі зроблено такі зміни (порівняно з конструкцією, що існувала раніше, для виконання вимог норм токсичності Євро-2):

1. - у конструкції двигуна додатково застосовані: датчик фаз газорозподілу, датчик детонації, клапан системи EGR (що забезпечує зниження вмісту NO) з електроуправлінням, змінений випускний колектор, що передбачає встановлення додаткового кисневого датчика;
2. - у системі управління вприском палива, крім вище зазначених змін по двигуну, застосовано нову конструкцію електронного блоку управління зі зміненою програмою та функцією діагностики (OBD), а також датчик нерівної дороги;
3. - у системі випуску відпрацьованих газів застосований нейтралізатор нової конструкції, що встановлюється безпосередньо на випускний колектор;
4. - у паливній системі застосований адсорбер збільшеного об'єму, а також кришка паливозаливної горловини з повідком, що виключає її втрату та не установку після заправки.

У конструкцію нейтралізатора відпрацьованих газів для забезпечення виконання норм токсичності Євро-3 було внесено такі удосконалення: - змінено покриття каталітичного блоку в частині співвідношення відсоткового вмісту дорогоцінних металів; - збільшено обсяг каталітичного блоку.

В системі вприску палива під норми Євро 3 є вбудована система діагностики, яка дозволяє виявити несправності, які потенційно можуть вивести з ладу каталізатор і це призведе до погіршення токсичності автомобіля. Для оцінки збоїв у роботі системи запалення та паливоподачі використовується нерівномірність роботи двигуна, що веде до виникнення вертикальних прискорень на двигуні, що фіксується датчиками. Оскільки вертикальні прискорення виникають також і при русі нерівною дорогою в системі встановлено "датчик нерівної дороги", що дозволяє виключити помилкове спрацьовування системи діагностики та подачу відповідного сигналу на щитку приладів. Протягом 2008 року у виробництві ЗАТ "ЗАЗ" одночасно будуть знаходитись автомобілі Lanos у двох виконаннях:

1. Євро-2 – для реалізації на ринку України;
2. Євро-3 – для експортних поставок на ринок РФ.

Пропоную Вам ознайомитись з результатами нашої роботи на прикладах 3-х авто:

1.Daewoo Lanos 1.5л SE 2006р.в. (В комплектації кондиціонер і гідропідсилювач керма, каталізатор і один лямбда зонд). Перший графік ілюструє силові характеристики крутного моменту (синім кольором) та потужності двигуна (червоним кольором). Заявлені виробником характеристики: (http://www.autocountry.ru/daewoo/lanos/tech2.html) 1. Потужність, л.с. / Об.хв. 86/5800; 2. Крутний момент, Nm/об.хв. 123/3400. Тобто. 86 коней маємо за позначкою 5000об, а максимальний крутний момент мотор розвиває на 3400об. хв. І як вам таке подобається? Давайте запитаємо по-іншому: як часто на дорозі, особливо в місті, Ви розкручує мотор до 5000 об. хв? Адже обороти, на яких їздять здебільшого – у районі 3000! Там за графіком потужність дорівнює 45к.с., тобто. удвічі менше за заявлену. І той, хто їздив такою машиною, знає, що рушати треба з невеликою прогазовочкою, інакше вона глухне! Все правильно - крутний момент до 3000об. хв дуже м'який. І прошу звернути увагу на деяку "кучерявість" кривих - на 2-й і 3-й картинках їх немає. Це вплив каталізатора. Чи то вони неякісні на наших машинах, чи їх погано прорахували, - не знаю. Знаю лише, що мотору працювати він заважає. А з нашим бензином ще довго не живе. Усі заперечення на користь екології також пам'ятаю. Вирішуйте самі.

Другий малюнок ілюструє результати чіп-тюнінгу за найпоширенішою методикою, а саме: правимо у спеціальній програмі так звані діаграми кутів запалення, усуваючи на них ями; добиваємось лінійного наростання кута запалювання у всьому діапазоні педалі газу (а не так, що до 75% натискання машина прискорюється, а після – починає тупити, згадуєте?) і виставляємо кут градусів на 4-6 ще раніше, контролюючи на слух "на пальцях". Якщо машина їздить на газу, результат вражає відразу. Суб'єктивне враження, що машина з увімкненим кондиціонером починає їхати краще, ніж до переробки без кондиціонера! Ще б! Адже прискорення зросло з 1.8 до 2.0 мс, коней стало на 19 більше, і момент, що крутить, піднявся на 20Нм. З моментом, що крутить все хитріша - в ідеалі, він повинен бути у вигляді горизонтальної прямої у всьому діапазоні оборотів. І чим він ближче він до цього виду, тим краще, найприйнятніша машина. А збільшення потужності в 22%? Але це суперечить максимальним 5-7% для атмосферних моторів, скажете Ви? Виходячи з того, що виробник змушений забідняти паливну суміш у потужних режимах, а також тому, що витрати пального зросли при більш динамічній манері їзди (але ж вона тепер поїхала! До речі, якщо їздити так, як і раніше, - витрата колишня, перевіряли не один раз!), цілий рік після початку наших експериментів, прийшла ідея зробити прошивку, алгоритм розрахунку палива в якій би працював як у машинах до 1998 р. в. (Не було там ще ніяких ЄВРО, і їхали вони набагато краще!). Мотор то ж ніхто не міняв! В результаті – 120л.с. Але: Якщо вже почали пробувати: Адже багато хто з Вас приїжджає з питаннями: а що ще можна зробити? А це правда чи ні? Сказали А, треба казати Б!

Поставили рівний випускний колектор. Те, що вийшло, видно на третьому графіку. Крутний момент має явно виражені підйоми на 1600 та 3300 про. хв. Одним словом, машина ожила: прискорення 1.6мс (замість 1.8, пам'ятаєте?). Повірте, це багато. А витрати пального впали. на 20%. Чи багато це чи мало? 2. Daewoo Lanos 1.6л SE 2003р.в. Заявлені виробником характеристики: 1. Потужність, л.с. /про. хв. 106/5800; 2. Крутний момент, Nm/про. хв. 145 / 3400 Як видно з графіків (етапи еволюції ті ж, крім рівнодовгого випускного колектора – його поки що в природі немає, але над цим працюємо), різниця між початковими результатами та кінцевими: майже 40 к.с. та 40 Нм. Для двох різних моторів (однорозподільного і дворозподільного) - адже це вже не випадковість, це - система, закономірність, що випливає з правильного, аналітичного. підходу та копіткої роботи.

Наступний етап (якщо збільшилося прискорення при розгоні, а то й про гальмування думати відразу потрібно!) - Заміна звичайних гальмівних дисків на перфоровані. Як варіант, можливо, доведеться поміняти і гальмівні колодки, щоб диски і колодки відповідали один одному за жорсткістю. Є ще думка міняти задні барабанні на дискові, для чого необхідно міняти повністю задню балку (з Опеля стає), що робить гальмівну систему машини набагато ефективнішою. 3. Chevrolet Lacetti 1.6л SE хетчбек.

Заявлені виробником характеристики:

1. 1. Потужність, л.с. /про. хв. 109/5800;
2. 2. Крутний момент, Nm/про. хв. 150 / 4000 ( прилад показує поки що трохи завищені характеристики, але для порівняльного аналізу поки що можемо користуватися).

З автомобілем почали працювати лише 2 тижні тому (програмне забезпечення та обладнання для перепрограмування знаходиться у фазі відбудови та розробки). Маємо вже наступні результати: другий графік демонструє, що, незважаючи на лінійність реакції на натискання педалі газу і відсутність провалів на кривих запалення, просто корекцією запалення в даному автомобілі добитися скільки-небудь помітних результатів не можна. Більше того, маємо навіть незначне падіння максимальної потужності, незважаючи на відчутне збільшення прискорення та моменту, що крутить. Зате, на відміну від заводського варіанта, гума на старті "горить"! Дуже може бути, що я написав трохи більше, ніж розраховував сам. Але повірте мені на слово, або перевірте самі, проблема переробки моторів та систем керування ними на вітчизняних авто, поки існує дійсний стан речей в Автопромі, має значення і для Вас, і для мене. Те, як їдемо Ваша машина, - має відношення саме безпосереднє і до вашої безпеки, і до вашому гаманцю! Для мене ж це робота. Є реальні люди, як правило, професійні водії, у яких невдоволення ходовими характеристиками Daewoo Lanos приводило до думки продати, поміняти машину на якусь іншу (включаючи і мене самого). Після переробки машини, за їхніми словами, від їзди на машині вони стали отримувати задоволення. Я ж отримую задоволення від своєї роботи!

ЗАВЖДИ РАДІ ВАМ ДОПОМОГТИ! ВСІМ, ЩО ВМІЄМО!